맹호부대 464기

 ◇ Mitsubishi  A6M  Zero fighter ◇

This document was updated at 2000. 8. 13

2차대전이 시작될 무렵 세계 각국이 보유하고 있던 전투기 중에서 가장 우수한 3가지를 꼽으라고 하면 누구나 독일의 Bf 109E, 영국의 Spitfire 그리고 일본의 A6M2 제로를 선정할 것이다. 사실 일본인들에게 제로가 가지는 의미는 영국인들에게 스핏화이어가 차지하는 비중과 같다고 볼 수 있다.

떠오르는 태양 일본제국의 영광과 함게 태평양 하늘을 제패했던 화려한 시절부터 가미가제 자살특공기로 전용되어 쓰일 때까지 제로 전투기는 일본제국의 모든 것을 상징하는 전투기이기 때문이다. 태평양 전쟁이 시작될 무렵 제로는 분명히 세계최고의 함상기였으며 최고의 자랑거리였던 경이로운 기동성과 무한정 날아다닐 것 같은 항속거리등으로 인해서 미해군에게서도 무적의 전투기로서 두려움의 대상이었던 것이다. 이 제로역시 많은 개량형이 있지만 전장의 주역으로 활동했던 형을 중심으로 알아보도록 한다.

* A6M2 *

1937년 일본해군은 점차로 강해지는 중국의 항공전력을 완전히 제압할 수 있는 신예 전투기의 개발을 추진하게 되었다. 이것은 그때까지 해군의 주력이던 미쯔비시 96식 함상 전투기 (A5M)의 뒤를 이을 전투기로서 해군이 제시한 요구조건은 지상기지에서 발진하는 다른 나라의 어떠한 공군기와도 맞설 수 있는 해군기의 확보였다. 이러한 개념은 영국이나 미국등 주요 해군을 가진 나라에서 조차 생각지도 못했던 개념이었는데, 당시로서는 완전히 시대를 뛰어넘는 이러한 발상이 제로 전투기의 등장으로 실현된 것이다. 일본의 지로 호리코시라는 우수한 항공기 설계사는 이 새로운 전투기를 개발하는데 모든 것을 걸기로 하고 미쯔비시사의 지원하에 개발을 시작했다.

수많은 설계 수정과 난관을 거듭한 끝에 개발이 시작된지 15개월만인 1939년 3월 16일에 드디어 첫 번째 원형기가 등장했으며 이후 발견된 몇가지 문제점을 수정하여 9월 14일 제식명칭 A6M1 함상전투기로서 일본해군에 정식으로 채택되었다. 이 전투기는 이전의 일본전투기들보다 강력해진 주익에 20mm 기관포 2문, 기수에 7.7mm 기관총 2정의 무장을 가지게 되었다. 이로서 본격적인 주력 전투기로서의 제로 전투기가 탄생하였다. 이 A6M1형은 테스트 성격의 기체로서 2기만이 생산되었다. 그런데 이 기체에게 더욱 우수한 성능이 부여되는 계기가 있었으니 그것은 새로 개발된 나까지마 사카에 12 엔진의 개발이었다. 이 엔진은 925마력으로 독일이나 영국의 그것보다는 떨어졌으나 중량이 가벼운 제로에게는 천사의 날개와 마찬가지였다. 이 엔진을 장착한 형은 A6M2로 명명 되었으며 1940년에 해당하는 일본의 연호가 2600년이었으므로 해군 0식 함상 전투기 11형으로 정식 명명되었다. 그리고 이후 항모에 탑재하기 위한 약간의 개조가 적용된 해군 0식 함상 전투기 21형이 탄생하여 일본 연합함대의 주력 전투기로서 양산되기 시작했다.

 1941년 세계를 놀라게 했던 일본의 진주만기습에 의하여 태평양전쟁이 발발하면서 그동안 연합군측에게는 베일에 쌓여있었던 일본의 신예전투기 제로가 그 모습을 본격적으로 드러냈다. 진주만과 동남아에서 이 날렵한 전투기에게 그야말로 묵사발이된 미공군와 해군의 전투기 조종사들은 일본의 제로전투기에 대해서 완전히 노이로제에 빠져들고 있었다. 도대체 그 이놈의 일본기는 어떻게 그토록 빠른 선회를 할 수 있으며 그토록 먼 거리를 비행할 수가 있는가? 도대체 미스테리 였다.

그러나 사실 태평양전쟁이 발발하기 전부터 제로는 모습을 나타내고 있었으며 이 수수께끼의 전투기에 관한 보고가 수시로 미군 정보부에 들어오고 있었다. 1940년 8월경부터 초기물량이었던 15기의 A6M2 (0식 함상 전투기 11형)이 중국과의 전투에 급히 파견되어 실전 테스트를 하고 있었기 때문이었다. 중경 하늘에 그 첫모습을 나타낸 이 신형 전투기들은 고도 27000피트의 상공으로 날아들어 하늘에서 중국 전투기들을 보이는 족족 격추시켜 버렸던 것이다. (당시 중국은 미국, 러시아, 독일, 영국, 프랑스 등등 이나라 저나라에서 많은 기체를 원조받아 사용하고 있었다.) 이후 약 1년간 많은 전장에서 제로전투기는 모습을 나타냈으나 자세한 정보는 노출되지 않았다.

당시 일본에 파견되어있던 미군의 한 첩보원은 본국에 일본의 한 신형전투기에 관한 첩보를 보냈으며, 비슷한 내용의 정보가 중국에서 활동중이던 미국 용병전투기부대인 플라잉타이거즈에서도 본국으로 날아왔다. 센놀트 장군이 보고한 정보의 내용은 그들이 조우하는 일본의 전투기중에 그동안 보지 못했던 신형기들이 섞여 있으며 그성능이 매우 뛰어나 미국이 보유한 모든 전투기를 능가하고 있는 것으로 보인다는 것이다. 그러나 이러한 정보는 그래봤자 동양인의 기술로 얼마나 좋은 비행기를 만들었겠느냐는 일종의 우월감에 의하여 미군 정보부에 의해서 사소한 것으로 취급되었고 군관계자들은 이를 무시하고 말았다. 그리고 미국은 그에대한 댓가를 피로써 치루게 되었다. 놀라운 성능의 제로기앞에 개전초기의 미해군,공군기들은 단지 사냥감에 불과했던 것이다.

진주만 기습이 시작될 무렵 일본군은 대부분 0식 함상전투기 21형으로 구성된 제로 전투기 약 400여기를 보유하고 있었다. 전쟁이 시작되자마자 이 민첩한 단좌전투기는 태평양상공에서 미군기들을 간단하게 유린했다. 일본국기의 색상에서 따온 흰색동체와 붉은색의 일본국적마크(미군들은 이를 피빗 고기덩어리라 불렀다.)로서 상징되는 이 전투기는 둔중한 미군기들을 놀리듯이 하늘을 휘집고 다녔다. 이 0식 전투기는 속도와 조종성은 상식을 뛰어 넘는 것이었다.

최고속도 533Km/h는 당시의 어떠한 미군기 보다도 빠른 것이었으며 2만피트까지 상승하는데 8분도 안걸렸고, 무엇보다 선회능력이 매우 좋았다. 더구나 태평양전쟁초기의 일본군 조종사들은 세계어느나라의 조종사에게도 뒤떨어지지 않는 실전경험(중국침공을 통한..)이 있었고 근접격투전에 중점을 둔 전투비행 훈련을 받았는데 이는 제로셍의 우수한 선회능력과 결합하여 태평양의 무적의 신화를 만들어 냈다. 특히 동체 아래에 장착되는 낙하식 연료탱크를 순항속도로 7시간가량이나 날 수가 있었다고 한다. (이에 대해서는 아직까지도 믿지 않는 군사 전문가들도 있다고 한다.) 당시 미육군의 주력기이던 P-40과 해군의 주력기이던 F4F 와일드캣은 이 제로를 상대하기에는 역부족이었다.

진주만 기습과 동아시아전투에서 선보인 제로의 위력은 미해군에게 엄청난 공포를 안겨주기에 충분했고 미군 전투기조종사들은 제로셍을 만나면 어떤 전술을 구사할것인가로 고민을 했다. (한 예로서 미드웨이 전투에서 미해군의 타치소령이 고안한 타치위브 전술은 제로전투기에 대항해서 성공적인 결과를 올리기도 했다.) 물론 제로에게도 약점은 있었으니 그것은 기체 경량화를 위해서 조종사를 보호할 장갑판이 없다는 것과 연료통에 피탄시에 누출을 막아주는 장치가 결여된 점등이었다.

** A6M3 **

이 형의 제로전투기는 2단 슈퍼차저가 장착된 1130마력의 사카에 21 엔진을 채택한 것으로서 속도가 약간 빨라진 것 말고는 A6M2형보다 나아진 것이 별로 없었다. 날개끝의 둥근 부분을 절단한 32형과 엔진말고는 이전형과 동일한 22형의 2가지가 존재했으며 총 560대가 생산되어 A6M2와 함께 주력으로 활동했다. 날개모양이 다른 것을 본 미군 조종사들에 의해서 처음에는 전혀 다른 전투기로 보고되었다가 후에 제로의 변형으로 알려지면서 'zeke 32'라는 코드네임으로 불리웠다고 한다.

[ 일본 종군 화가 아라이 쇼오리가 그린 발진 대기상태의 제로 편대, 동양화적 색체의 화풍속의 전쟁이라는 주제가 이채롭다. ]

그러나 1942년 미드웨이 전투에서 일본해군이 대패를 하면서 전쟁이 중반으로 넘어가게 되었고, 이때부터 제로도 강력한 적들을 만나게 되었다. 강철 장갑을 두른 육중한 동체에 엄청난 2000마력의 출력을 자랑하는 엔진을 탑재한 미해군의 F6F 핼캣과 더욱 빠른 속도의 F4U 콜세어, 그리고 미육군항공대의 P-38 라이트닝, P-47 썬더볼트, P-51 무스탕등이 속속 전선에 등장하여 태평양 하늘의 지배권을 두고 제로에게 도전을 해왔다. 이들 미군기는 여전히 선회전에서는 제로에게 뒤떨어졌으나 제로보다 100km이상 빠른 최고 속도와 그리고 강력한 무장과 조종사를 보호할수있는 충분한 장갑판등이 갖추어져 단시간의 사격으로 제로를 화염에 휩싸이게 하고 이탈할 수가 있었다. 이러한 현격한 속도와 화력의 차이는 제로의 기동성만으로는 극복하기 어려웠던 것이다.

** A6M5 **

특히 전쟁이 중반을 넘어서부터는 이렇게 속도와 방호력이 좋은 미군기들에게 대항하기 위하여 1943년 부터는 속도와 화력이 강화된 A6M5 52형이 생산되었다. 엔진은 A6M3 32형과 같은 사카에 21 엔진이 사용되었으나 약간의 개량을 통해서 최고속도 시속 580km로 향상되었다. 이후 모든 전선에서 가장 중요한 주력 전투기로서 자리를 차지하게 되었으나 무거운 엔진과 무장덕분에 오히려 제로의 상징과도 같은 기동성의 측면에서는 기존의 A6M2형보다 훨씬 떨어지게 되었다. A6M5는 52b형부터 7.7mm 기관총 한정이 12.7mm 기관총으로 바뀌고 주익에는 2정의 13mm 기관총이 추가되었다.

이로서 화력은 이전의 형에 비해서 한층 강화되었다. 하지만 기동성이라는 필살의 무기가 희생된 제로는 이제 더 이상 태평양의 주인이 아니었다. 더구나 우수한 조종사들이 대부분 전사하여 제로의 성능을 제대로 구사할 줄 모르는 미숙한 조종사들이 참가하면서 부터 더욱 격차가 심해지게된다.

[ 제로전투기의 조종석입니다. 미국에서 직접 촬영해 오신 사진이라는...^_^, 좋은 자료를 제공해 주신 하늘사랑님께 감사를!~ 기종형식은 잘 모르겠지만 전시된 기체라는 것으로 미루어 A6M5로 추정해볼 수 있겠네요. 계기판의 좌우에 기관총의 몸체가 보이는 것이 제로 전투기의 콕핏 특징입니다. ]

대개의 경우 중반전의 태평양공중전투는 일본의 제로와 미해군의 핼캣,콜세어등의 대결이 주를 이루었는데 제로의 조종사들은 이들 미군기가 뒤에 붙는경우 좌로 상승하며 급선회하여 회피하는 것을 주요 전술로 사용하였고 미해군기들은 제로가 뒤에 붙는경우 우수한 속도와 방호력을 이용하여 하강하여 따돌렸다. 멧집이 좋은 이들 신예기들은 제로의 사격을 받아도 별로 손상을 입지 않았으며 속도를 이용해서 제르의 사정거리를 금새 벗어날 수 있었다. 더구나 제로의 빈약한 방호력은 미군기들이 단시간의 사격만으로도 제로를 불덩어리로 만들어 버릴 수 있도록 만들었다.

그러나 전쟁이 끝나갈 때까지도 제로는 여전히 위협적인 존재였고, 미해군 조종사들은 제로가 뒤에 따라 붙는 경우 긴장해야 했다. 사실 우수한 조종사가 조종하는 제로를 효과적으로 따돌리기는 힘들었다고 한다.

마치면서...

제국주의 일본의 상징과도 같은 제로전투기는 총 10938기의 기체가 생산되었다. 떠오르는 태양으로부터 가미가제 특공기까지 모든 것을 일본군과 함께했던 이 비행기는 일본이 미국을 상대로 전쟁을 일으킨 시점부터 패망에 이를 때까지 모든 일본인의 희망이었다. 일본 기술력의 상징 제로 전투기는 일본제국의 피해자인 우리에게는 부러운 일이지만 분명히 항공사에 길이 남을 존재인 것이다.

◇ Dornier  Do 335 ◇

This document was updated at 2009. 7. 17

이번에 업데이트되는 GWP의 리뷰는 최근 불타는 하늘의 객원필진으로 활발한 활동을 해주시는 Naver 불타는하늘 카페의 루닉 (김준규)님께서 제공해 주셨습니다. 역시 이번의 리뷰도 보기드문 마이너 아이템에 해당하는 것으로서 그동안 국내에는 잘 알려지지 않았던 독일공군의 비밀무기중 하나인 Do 335에 관한 내용입니다.

이렇게 좋은 자료를 불타는 하늘에 제공해주신 루닉님께 다시 한번 감사의 인사를 드립니다.

"이 기종은 내가 지금껏 보아 온 항공기들 중에 가장 매력적입니다. 확실히 Do335는 놀라운 이야기를 지녔지요. 이 항공기는 전천후 전투기로 개발되었고 야간 전투기와 훈련기로도 쓰일 수 있었어요. 난 아주 큰 가능성을 보았습니다. 그 시절에 이 항공기는 아마 세계에서 가장 빠른 피스톤 엔진 항공기었을 겁니다. 독일인들이 공표한, 21000피트 상공에서 472mph(759km/h)라는 성능 표기를 누구도 믿지 않을 수 없었습니다. 비록 아주 짧은 시간밖에 보지 못했지만, 이건 정말 빠른 항공기였어요."

- 에릭 M.브라운, 영국공군 시험비행사 -

*도르니에의 집념

[클라디우스 도르니어 박사, (1884.5.14~1969.12.5) ]

쩨펠린 비행선의 설계에 참여하고. 1914년 도르니에 항공사를 창립했던 유능한 항공기 설계자 클라우디우스 도르니에는 한 개의 엔진나셀에 서로 뒷쪽을 맞대고 장비된, 탠덤 엔진 디자인을 오랫동안 연구하였다.

[Dornier Do J 'Wal' (Do 15/16)]

1924년 11월 6일 처녀비행한 Do J '고래'를 시작으로, 그는 이 텐덤 엔진들을 날개 위에 얹은 비행정들을 여러 가지 만들었다. 7년간 설계하고, 2년간 제작하여 1929년 7월 12일 처녀비행한 12발 비행정 Do X는 그 당시 세계에서 가장 크고, 가장 무겁고, 또한 가장 강력한 비행정이었다.

[뉴욕 상공을 비행하는 12발 거대 비행정 DO-X.]

비록 몇 가지 자잘한 사고와 상업적인 관심 부족으로 인해 세 대밖에 만들어지지 못했지만, 66~100명의 승객을 싣고 대서양을 횡단할 수 있는 이 ‘나는 유람선’은 그 후 십여 년간 세계에서 가장 크고 강력한 항공기로 남았다. 그리고 1930년대 말에 이르러 그는 두 엔진 사이에 조종석을 장비한 항공기를 생각하게 되었다.

[도르니에의 새로운 군용기 특허안]

1937년 8월 3일, 그는 이 형태의 군용기에 대한 특허를 내기에 이른다. 최소한 세 가지의 교환 가능한 부분 - 끌어당기는 프로펠러와 엔진이 장비된 기수 부분, 조종석과 연료탱크가 장비되며 앞뒤의 방화벽으로 보호받는 가운데 부분, 그리고 미는 프로펠러와 두 번째 엔진, 미익이 장비된 꼬리 부분 - 을 가졌고, 가운데 부분은 특히 수 mm 두께의 장갑판으로 보호받는 항공기를 구상하고 있었던 것이다.

[고속폭격기 설계안, Dornier P.59-04]

이 특허가 접수될 즈음, 이미 도르니에 사의 개발진들은 특허의 내용과 거의 같은 P.59-04라는 고속 폭격기 설계안을 가지고 있었다. 이는 저익 단엽의 1인승 항공기로, 하나의 동체에 앞뒤로 한 쌍의 다이믈러-벤쯔 엔진을 장비하였다. 뒷쪽 엔진의 라디에이터 흡입구는 조종석 뒤의 기체 하면에 장비되었고, 후방 프로펠러는 연장된 축으로 엔진에 연결되어 있었다. 또한 특이한 십자형 미익을 지녔고, 아래쪽 수직꼬리날개에는 꼬리 바퀴가 달려 있었다.

*뒤에서 밀다

전쟁이 발발하고, 1940년에 이르렀을 때에도 RML에서는 이 혁신적인 디자인에 대해 어떤 관심도 보이지 않았다. 따라서 설계안은 쓸모가 없어졌다. 그러나 도르니에는 이 디자인이 항공기에 우수한 성능을 부여한다는 것을 입증하고 싶어했다. 그리하여 글라이더 제작사 솀프-히쓰(Schempp-Hirth)에 이 디자인의 실험기를 제작해 달라는 요청을 하게 되었다. 실험기는 뒤에서 미는 프로펠러의 유용성과, 항공기 후방의 프로펠러를 돌리는 데 있어 긴 샤프트가 진동 없이 작동하는지를 증명해야 했다.

[Göpingen Gö 9]

휘터(Hütter)에서 제작된 실험기 괴핑겐 Gö 9는 1940년이 끝나기 직전 처음으로 비행하였다. 기본적으로 Do17 폭격기를 1:2.5 비율로 축소한 설계를 가진 이 비행기는 동체 중앙에 80마력짜리 엔진을 장비하고 있었다. 날개길이 7.2m, 전장 6.8m, 비행중량 720kg의 이 실험기는 220km/h의 최대속력을 냈다.

긴 샤프트로 구동되는 후방 프로펠러가 만족스럽게 작동한다는 결과가 나왔지만, RML의 태도는 여전히 냉랭했다. 그러나 도르니에는 이 설계가 성공적이라고 생각했고, 이전의 P.59를 발전시켜 새로운 설계안 P.231을 구상하였다. P.231은 세 가지 세부안으로 구성되어, 두 개의 DB605E 엔진을 장비하는 P.231/1, 두 개의 DB603 G 엔진을 사용하는 P.231/2, 그리고 P.231/3은 이후 개발이 더욱 진행되어 P.232/2가 되었는데, DB603 엔진과 Jumo 004C 터보제트 엔진의 혼합동력 항공기가 구상되었다. 그러나 1943년 가을 이 프로젝트는 취소되었으며, RLM은 다른 방안을 원했다. 그리하여 P.231 에서 몇 가지를 변화시킨 설계안이 Do335라는 제식명칭을 받게 되었다.

*뒤를 맞댄 두 엔진

1943년 1월 세 대의 실험기 계약이 맺어졌다. 이윽고 요격기, 고속 폭격기, 고속 정찰기 등 다양한 가능성을 가진 이 계획의 최초의 실험기인 Do335 V1이 제작되었다. 실제로 제작된 Do335는 프로젝트 P231/2의 형태와 거의 비슷한 모습을 지녔으나, 전방 엔진에 환형 라디에이터를 장비하고 후방 엔진의 라디에이터를 위해 주 강착장치 수납부 뒤쪽에 큰 흡입구가 장착되었다. 1943년 10월 26일 V1(CP+UA)이 처음 날아올랐는데, 이 실험기에 탑승한 조종사 한스 디터를은 1939년에 23살의 나이로 하인켈 He100 V8 실험기를 몰고 463.919mph(746.606km/h)의 세계 속도 기록을 세웠던 사나이였고, 당시 도르니에 사의 수석 실험조종사로 근무하고 있었다.

[ 비행하는 Do335 V1 ]

네 번째 비행에서, V1은 해면고도에서 373mph(600km/h)의 속도를 냈고, 이후의 비행들에서 특이한 엔진 배치 덕분에 비대칭 문제를 겪지 않고도 한 개의 엔진만으로 안정적으로 비행할 수 있다는 점이 증명되었다. 특이한 점은 후방 엔진만 사용했을 때 그 반대의 경우보다 더 빠르게 비행할 수 있었으며, 이 때도 순항고도에서 560km/h의 속도를 낼 수 있었다. 그러나 이 후방 엔진의 냉각 문제가 개발진의 골머리를 썩였다.

[ Do335의 조종석. 뒷부분이 전부 막혀 있다. ]

두 번째 실험기 Do335 V2 (CP+UB)는 1943년의 마지막 날에 테스트에 참가할 수 있었다. V1에 비해 변한 것은 전방 엔진 카울링의 형태와 조종석 캐노피의 열리는 방식 등이었다. 곧이어 1월 20일에는 약간 달라진 배기구와 익근부 페어링을 지닌 V3 (CP+UC)이 실험비행하였다.

[캐노피에 설치된 백미러]

V2와 V3 모두 조종석 캐노피에 특이한 물방울 형태의 돌출부를 지니고 있었는데, 내부에 설치된 백미러로 조종사는 후방을 살필 수 있었다. 네 번째 실험기 V4 (CP+UD)는 1944년 7월 9일에서야 처음 비행했는데, 이 기종은 하인켈에서 설계한, 높은 종횡비를 가진 날개를 지니고 있었다. 새로운 날개는 18.4m의 길이로, 고고도 성능을 염두에 둔 파생형의 기초가 되었다.

 그리고 5번째 실험기 V5 (CP+UE)에 이르러 원래 계획했던 무장이 장착되었다.

[ Rheinmetal-Borsig 30mm MK103 cannon ]

장포신의 30mm MK103 기관포가 DB603 엔진의 역V자 실린더 사이를 지나 프로펠러축에  장비되었고, 엔진 위에 20mm MG151/20 기관포 2문이 더 얹혔다. MK103은 기존의 MK108에 비해 발사속도는 느렸지만, 거의 2배에 가까운 포구초속과 그에 따른 긴 사정거리를 가졌으며, 대구경 고속탄의 파괴력은 무시무시했다. 먼저 이 기관포를 장비했던 Hs129 지상공격기 등은 철갑탄을 장전하여 소련의 전차를 저격하는 데 사용하기도 하였다.

[ Do335의 사출좌석 ]

특이한 생김새에 필연적으로 따르는 문제는 다름아닌 조종사의 안전한 탈출이었다. 그를 위해 조종석에 마련된 세 개의 버튼으로 위급 상황시 조종사는 후방 프로펠러, 상부 수직미익을 날려버리고, 마지막으로 앉은 좌석째로 비행기에서 떨어져 나올 수 있었다. (Do335는 두 번째로 사출좌석을 장비한 프로펠러 항공기였고, 이 사출좌석은 압축 공기로 작동되었다.)

1944년 5월경까지 기체에 장비될 여러 부분에 대한 시험이 진행 중이었고, 이 시점에서 Do335는 '화살' (Pfeil)이란 별명을 얻게 되었다. 여러 문제점이 수정된 기체인 Do335 V9(CP+UI)는 최초의 양산형인 전투폭격기 A-1형의 첫 시험기체가 되었다. 성능시험 중에 V9는 순항고도에서  472mph(760km/h)라는 고속 성능을 발휘했다. 같은 엔진을 두 기 장비한 Me410 등 다른 쌍발기체들과 비교해 볼 때, Do335는 텐덤 엔진으로 인해 줄어드는 공기저항과 후방 엔진의 특이한 라디에이터 (P-51 등이 가진 것과 같은 형태로, 냉각수의 열을 이용하여 보조 추력을 얻는다) 등의 설계가 고성능의 비결이 된 것이었다.

당시 루프트바페 최고의 전투기였던 Fw190과의 모의 공중전에서, 시험조종사 Beauvais가 스로틀을 열자 Do335는 쭉 뻗어나가더니 Fw190이 감히 쫓아오지 못할 정도로 앞서나갔다. 고속 성능과 무시무시한 가속력뿐만 아니라, 조종성이 우수했으며 크기에 비해 대단한 기동성을 갖고 있었다. 작업이 진전되자 V9의 설계를 바탕으로 10대의 초도양산형 A-0 (W.Nr.240101~240110) 이 생산에 들어갔다.

미군 제 8공군의 폭격이 계속되어 도르니에 시설들에 큰 피해가 발생하였지만, 프리드리히스하펜에서의 작업은 계속되었다. 그리하여 9월 30일에 최초의 초도양산형 Do335 A-01(VG+PG)이 출고되었다.

* 날으는 대장군전(箭)

괴상한 형상만큼이나 이 '전투기'는 매우 큰 크기를 자랑했다. 키가 아주 크지 않다면, 이 비행기 밑에서 머리를 숙이지 않고 걸어다닐 수도 있었다.

[길쭉한 생김새와 달리 Do335는 매우 거대한 전투기였다.]

전금속제 모노코크 구조의 기체 맨 앞에는 DB603 A-2엔진과 그에 물린 3.5m짜리 역피치 프로펠러가 달려 있었다. (역피치 프로펠러는 착륙 활주거리를 25% 정도 줄여 주었다.) 조종석 뒤에는 1230리터 들이 연료탱크가 자리잡고 있었고, 후방 엔진은 기체 맨 끝으로 이어진 축을 통해 후방의 미는 프로펠러를 돌렸다. 동체 중앙 하부의 내부 무장창에는 500kg의 폭탄이나, 투하 가능한 500리터 들이 보조 연료탱크를 달 수 있었다.

[ Do335의 심장, Daimler-Benz DB603 엔진 ]

한 개의 박스 형태의 스파 구조물과 전금속제 응력외피로 이루어진 주익의 앞전에도 각기 310리터 들이의 자동봉입장치가 완비된 연료탱크가 장비되었다. 다른 쪽에는 플랩과 유압식으로 작동되는 에일러론이 장비되었다. 십자 형태의 미익은 거의 전금속제였지만, 수직 미익의 앞전은 나무로 만들어졌다. 하방 수직미익의 끝에는 범퍼가 장치되었고, 이 미익 전체는 동체착륙시 떼어 버릴 수 있었다.

* 다재다능한 항공기

초기 생산 계획은 44년 2월부터 잡혀 있었지만, 개발 과정의 지연으로 인해 실질적인 양산은 오베르파펜하펜에서 10대의 초도양산형 A-0이 생산된 후에야 이루어질 수 있었다. 최초의 양산형 Do335 A-1 전투기는 더 강력한 1800마력의 DB603 E-1 엔진 한 쌍을 장비했고, 기본적인 무전기, 피아식별장치, 라디오 착륙유도장비를 갖추었으며, 동체 하부의 무장창에 2개의 ETC 501 A-1 폭탄랙을 장비하여 각기 250kg 폭탄이나 300리터들이 투하식 연료탱크를 장비할 수 있었다.

[ 공장에서 생산 중인 Do335들 ]

A-2형은 고속 폭격기로 계획되어, 두 개의 DB603 G엔진을 장비하고 1000kg의 폭장을 할 수 있었다. 그러나 계속 전황이 악화되어, A-2형의 생산은 진행되지 못하였다. 고고도에서의 엔진 보조장치 GM 1과 MW50 파워 부스터를 모두 갖춘 A-3형은 주간 중전투기로 운용될 계획이었으나, 역시 전쟁이 끝날 때까지 한 대도 완성되지 못했다.

또한 장거리 정찰기로써의 사용도 건의되어, V1과 V3이 스카파플로우의 영국 함대 사진정찰과 런던 정찰에 각각 투입되어 몇 번의 임무를 수행하였다. 하부 무장창에 Rb 50/18 카메라 2기를 장비한 A-4의 설계는 이미 완비되어 있었다.

7번째 실험기 V7은 융커스 공장에 보내져 Jumo 213 엔진에 관한 테스트를 받았으며, A-5/-7/-8/-9 등의 형식이 이 엔진을 장착할 예정이었다고 알려져 있으나 정확히 어떤 임무를 수행하게 되었는지는 잘 알려지지 않았다.

[ Do335 A-6의 Cut-away 그림 ]

1944년 가을 들어, 이 다재다능한 항공기를 야간 전투기로 써 보자는 제안이 들어왔다. 야간전투기 Do335 A-6의 설계는 기본적으로 A-1과 같았으나, 조종석 뒤쪽에 레이더조작수를 위해 튀어나온 좌석과 하인켈 특제 사출좌석이 마련되었다. 이에 주 연료탱크의 용량이 절반 이상 (A-1형 1230리터, A-6형 600리터) 줄어들었고, 주익 아래에 두 개의 300리터 들이 보조연료탱크를 장착하여 이를 보완하였다. 또한 두 개의 작은 MW50 분사장비가 주익에 장착되어 짧은 시간 동안 2000마력의 강한 힘을 내게 하였다.

[ SN-2 레이더의 안테나 ]

또한 기본 라디오 장비와 함께 FuG220 '리히텐슈타인 SN-2' (이후 경량화된 FuG218 넵튠 V로 교체되었다.) 공중 요격 레이더와 FuG350 '낙소스Z' 역탐지 레이더, 지멘스 FuG 101 라디오 고도계가 장비되어, 이 장비들을 위해 주익에 구이용 꼬치처럼 생긴 4개의 안테나가 장비되었다. 무장은 단좌형과 동일한 기수의 3문의 기관포가 유지되었고, 무장창에는 500리터 보조연료탱크나 500kg의 폭탄을 장비할 수 있었다. 이 장비들이 증가시킨 공기저항은 최대 속도를 70km/h 가량 떨어뜨렸지만, 그래도 Do335 A-6은 독일이 가진 가장 빠른 야간전투기 중 하나였다.

 A-6의 실험기체로 만들어진 V10(CP+UK)는 1945년 1월 24일 처음 비행하였다. A-6을  위해 V16, V15, V21, V22 네 대의 실험기가 더 만들어졌으며, 결빙 방지장치, EZ-42 자이로 조준기, 메서슈미트 P 8 고속 역피치 프로펠러 등 루프트바페의 기종들을 위한 최신 장비들이 지속적으로 Do335 실험기들에게도 제공되었다.

*더해지는 혼란 속에서 

 A-6의 실험비행이 있던 날, 베를린에서는 전천후 전투기 개발을 위한 협의가 있었다. 도르니에 사장은 1945년 3월까지 50대의 A-6을 공급하겠다고 약속했다. 그러나 포케볼프 사의 쿠르트 탕크 박사 등에 의해 야간 전투기로써의 Do335의 효율에 대한 의심이 제기되었다. 약간의 논의 후 Do335의 야간전투기형과 혼합동력(후방 엔진을 제트엔진으로 교체하는) 파생형을 개발,시험하는 것만이 허용되었으며, 두 방안 모두 비용이 너무 많이 들 경우에는 폐기하도록 결정되었다.

[ 수리 중인 Do335. 슈나우퍼가 망가뜨렸던 기체이다. ]

 야간전투기의 실험에는 불후의 야간 전투기 에이스인 볼프강 슈나우퍼가 참여하였다. A-1형을 몰아 보고, 한 번은 추락하여 위기를 모면하기까지 한 그는 쉬라게 무지크 등의 야간전투기용 장비를 권하기도 하였다. V10은 Ta154 야간전투기 등의 다른 실험기종과 함께 야간전투기 부대 NJG3의 제 1그루페에 넘겨져 실전 테스트를 받았다.

 한편 두 개의 조종 장비를 갖춘 훈련기형의 개발도 시작되고 있었으며, 후방에 불룩 튀어나온 교관석을 갖춘 A-10, A-11, A-12 등의 훈련기형이 기획되었다. DB603 A-2 엔진을 장비한 A-10형은 전쟁이 끝날 때까지 세 기가 완성되고, 두 대가 제작 중이었다. A-11형은 실전형에 쓰이는 DB603 E-1 엔진을 얹은 형식이었고, A-12형은 Jumo 213 엔진을 얹은 훈련기였다고 추정되나, 자료의 손실로 인해 이 부분은 확실치 않다.

*궁극의 구축전투기(Zerstörer) 

다른 한 편 1944년 여름부터 여덟 가지의 진보된 B형 기종들이 기획되고 있었다. 첫 번째 B-1은 단좌 주간 전투기로, A-1형과 거의 비슷하였으나 방풍창의 방탄유리와 몇몇 다른 장치를 지니고 있었다.

[ A형(왼쪽)과 B형(오른쪽)의 차이. 방탄유리가 설치되었다. ]

그러나 B-1은 B-2에 묻혀 잊혀지게 되었다. V13과 V14가 Do335 B-2 구축전투기의 사양으로 만들어졌는데, 이 두 항공기는 매우 중무장한 형태로써 주익에 불쑥 튀어나온 2문의 MK103 30mm 기관포를 지니고 있었다.

Do335 B-3 구축전투기는 B-2와 기본적으로 같았으나, 더 강력한 DB603 LA엔진을 장비할 예정이었다. V18과 V19가 B-3의 사양으로 제작될 예정이었으나, 한 대도 완성되지 못했다. 이 구축전투기들은 매우 중무장한 주간 전투기들로써, 주로 주간에 공습해 오는 연합군의 폭격기를 박살내는 목적이었다.

[ B-2, B-3의 주익에 추가된 기관포를 볼 수 있다. ]

대구경 고속탄을 토해내는 3문의 MK103과 속사가 가능한 2문의 MG151/20은 B-2와 B-3이 단숨에 단발기 몇 대 분의 화력을 토해낼 수 있게 해 주었다. 따라서 몇 발만 제대로 명중하더라도 연합군의 4발 중폭격기를 박살낼 수 있었다.

또한 프로펠러축에 MK103 대신 55mm MK112 중기관포를 장비하는 계획까지 마련되어 있었다. 전쟁이 끝날 때까지 이 무기를 장착한 Do335는 한 대도 없었지만, 272kg의 무게에 분당 300발을 발사하는 이 대포는 항공기에게 가공할 위력을 보였을 것이다.

[ Do335 B-4의 거대해진 주익 ]

Do335 B-4 정찰기는 A-4형과 거의 흡사한 장비를 갖추었지만, 하인켈에서 만든 높은 종횡비를 가진 18.4m짜리 (익면적 43㎡) 주익을 달고 2단 슈퍼챠져가 달린 2000마력짜리 DB603 LA엔진을 장착하고 있었다. 이에 맞추어 B-5 훈련기도 이 날개를 갖추었다.

B-6은 A-6과 거의 비슷한 야간전투기였지만, 구조적으로 강화되고 새로운 노즈휠을 갖춘 형식이었다. 하인켈의 신형 주익과 DB603 LA엔진을 가진 야간전투기형으로 B-7이 계획되어 있었으며, 마지막 B형인 B-8 또한 그 날개를 가진 고고도 야간전투기형이었다. 또한 Do335의 후방 엔진을 제트엔진으로 대체하거나, 쌍동체 항공기를 구상하는 등의 개발 계획이 많이 마련되어 있었으나, 실제로 이루어진 것은 거의 없다.

*짧게나마 독일을 누비다 

1944년 9월 4일, 실험 비행대 Ekdo335가 창설되었다. Ekdo335의 두 개의 임무는 각기 영국의 모스키토 전폭기를 잡아내는 야간전투 방식을 개발하는 것과 전폭기, 정찰기형의 전술을 발전시키는 것이었다. 10월 26일에는 독일의 방공포부대에 Do335의 특이한 형상에 대한 식별 요령이 전달되었다.

연합군이 Do335를 목격한 기록은 찾아보기 드물다. 1945년 4월 중순에는 엘베강 상공에서 영국공군 제 3스쿼드론의 템페스트 전투기들이 정체불명의 텐덤엔진 항공기를 추격했으나, 너무 가속력이 좋아 따라잡을 수 없어 놓쳤다는 기록이 있으며, 미국 제 15공군의 325비행전대의 머스탱들에게 목격되었다는 기록에서도 Do335는 빠른 가속력으로 적기를 따돌리고 도주했다.

*패배자의 기술

1945년 4월 미군이 오베르파펜하펜의 도르니에 공장을 접수했을 때, 몇 대의 완성된 Do335와 조립되고 있던 더 많은 Do335가 발견되었다. 여러 대는 연합군의 공중 공격에 피해를 입었지만, 두 대의 비행 가능한 Do335를 찾아낼 수 있었다. 그 중 한 대인 선행양산형 W.Nr.240102는 미국의 노획장비 식별번호 FE-1012가 붙여져 여러 테스트를 받게 되었다.

[ 공장을 접수한 미군 관계자들 ]

미 해군은 Do335에 상당한 인상을 받았으나, 후방 엔진 오일쿨러의 잦은 고장에 결국 실망했다고 한다. 1947년, 미 해군은 이 FE-1012를 스미스소니언 재단에 기증했다.

[ 전리품으로 선적되는 Do335 ]

미군에 접수된 Do335 중 두 대는 영국 조종사들에게 넘겨졌다. 2인승 훈련기인 A-10 (W.Nr.240112) 한 대는 1945년 9월 8일 판보로 에어쇼에 전시되었고, 한 번의 완전분해 정비를 마친 후 10월 1일 시험비행하였다. 영국 시험조종사들은 이 항공기를 매우 호평하였으며, 유명한 실험조종사 에릭 브라운은 이 항공기가 완벽한 야간 전투기라는 평을 내놓았다. 슬프게도 이 Do335는 그 다음해 1월 18일, 시험비행 중 후방엔진의 화재로 수평꼬리날개가 타 버리는 바람에 수직으로 추락하여 조종사의 목숨까지 그 자리에서 앗아가고 말았다.

[ 프랑스에서 부서진 Do335 V10 ]

영국이 얻은 또 다른 Do335는 초도양산 A-0 10기 중의 한 대로써, 프랑스에서 실험을 받았다. 1945년 12월 13일, 세 번째 시험비행을 마치고 착륙할 때 전방 랜딩기어가 고장나 내려오지 않았고, 무사히 비상착륙을 성공하긴 하였으나 슬프게도 다시는 비행하지 못했다. 프랑스 또한 최소한 두 대의 Do335 (두 대의 시험기 - 야간전투기 V10과 구축전투기 V13)를 노획하였다고 알려졌으며, 그 중 V10은 동체 착륙을 감행하던 중 크게 부서지고 말았다.

[ 복구 중인 Do335 ]

전쟁이 끝나고 30년이 지난 1975년, 미국의 창고에 있던 유일한 생존기체인 FE-1012는 독일 도르니에 공장으로 넘겨져 완벽히 복원되었다. 항공기를 수리하던 기술진들은 30년 전 후방 프로펠러와 수직 꼬리날개에 장착된 폭발 볼트가 그대로 남아 있고, 그대로 작동하는 것에 놀랐다고 한다. 복원된 Do335는 그 다음해 5월 1일부터 9일까지 하노버 에어쇼에서 전시되었고, 1986년까지 뮌헨의 독일 박물관에 임대되었다.

[ 현재 미국 박물관에 전시중인 Do335 ]

이 유일한 생존기체는 현재까지 미국의 국립 항공우주박물관에 전시되어 있으며, 그 옆에는 유명한 Ar234 B-2 제트폭격기와 역시 유일하게 남아 있는 He219A의 동체가 전시되어 있다.

*마치면서

맨 처음 소개했던, 영국 조종사 에릭 브라운의 언급과 같이 이 항공기는 2차대전 중 독일에서 만들어진 항공기 중 가장 특이한 기체 중 하나였다. 터보제트 엔진이 출현하지 않았다면, 2차대전 이후의 프롭 전투기들은 이 항공기의 선구적인 형상을 따라갔을 것이다. 또한 당시의 쌍발 프로펠러 전투기의 한계를 넘고, 다양한 임무에 대응할 수 있는 점에서 이후 나타난 멀티-롤 전투기의 선구자이기도 했다. 그러나 시대는 더 이상 피스톤 엔진과 프로펠러를 허락하지 않았다. 전쟁이 끝나고 급격한 변화를 초래한 터보제트 엔진과 한창 격해지는 냉전, 바짝 다가온 초음속 시대는 이 걸출한 항공기를 시대를 잘못 타고난 비운의 걸작으로 만들고 말았다.

◆ Do 335 일러스트 Collection ◆

◇ Grumman  F8F  Bearcat ◇

This document was updated at 2009. 11. 11

불타는하늘의 개장 10주년이 되는 날입니다. 항상 개장 기념일이 되면 홈지기가 업데이트를 하고는 했었는데, 이번에는 홈지기의 개인사정으로 뭔가 허전한 기념일이 될뻔했었으나 최근 왕성하게 레어 아이템에 해당되는 전투기 리뷰를 보내주시는 불타는하늘 네이버 카페의 루닉님의 기고 덕분에 이번에도 개장기념일에 업데이트가 진행될 수 있었습니다. 이번의 리뷰는 미해군의 날쎈돌이 F8F 베어캣에 대한 이야기입니다. 늘 좋은 자료를 불타는 하늘에 제공해주시는 루닉님께 감사드립니다.

*지옥에서 올라온 말괄량이, 그 다음 타자는?

['Hellcat'은 영어사전에서 '말괄량이'로 번역된다.]

 1943년, 그루먼 사가 생산하는 F6F-3 헬캣은 태평양 전선에서 호평을 받으며 일본 항공기를 제압하고 있었다. 그러나 해군과 그루먼은 모두 F6F는 당면한 전선에서의 요구를 충족시키는 적절한 성능과 튼튼함을 겸비한 전투기이기는 하였으나, 같은 엔진을 장비한 F4U 콜세어나 P-47에 비해서도 떨어지고 있었으며, 일본이 새로운 전투기를 내놓는다면 F6F의 우세마저 위협받을 수도 있다는 점을 깨닫고 있었다.

[Boeing XF8B-1, Curtiss XF14C-1. 특이하게 모두 이중반전 프로펠러를 지녔다.]

 그루먼 사에게는 다행히도 당장은 F4U가 항공모함에서 운용하기에는 적합하지 못하여 함상 전투기로는 계속 F6F가 쓰였지만, 해군은 새로운, 더욱 우수한 성능을 지닌 전투기를 원했다. 해군에게 접수된 보잉의 XF8B-1, 커티스의 XF14C-1은 모두 헬캣보다 크고 육중한 신형 실험 전투기였으나, 둘 모두 F6F보다도 별로 뛰어나지 못했고 따라서 모두 퇴짜를 맞았다.

*그루먼 철공소, 도살새를 접하다.

[Fw190, 당대 공냉식 엔진 전투기의 정점에 있었다.]

 한편 그루먼 사의 실험조종사인 밥 홀은 영국에서 보내진 독일의 Fw190을 몰게 되는 기회를 얻었다. 우수한 비행성능과 강력한 무장으로 '도살새'라는 별명을 얻은 Fw190은 강력한 BMW 801 성형엔진과 최대한 소형 경량화된 동체의 조합으로 우수한 성능을 확보하는, 지극히 독일스러운 전투기였다.

 홀은 강한 인상을 받고 사장 로이 그루먼에게 급히 보고서를 올리기에 이르렀다. 이 영향으로 로이 사장은 자사의 설계안 중 58번 디자인에 강한 인상을 받았는데, 이는 작고 가벼우며 조종성이 높고 강한 엔진을 지녀 현재 설계중이거나 배치된 어떤 전투기보다도 높은 성능을 얻을 수 있을 것으로 예상되었다.

 미국은 지정학적, 기술적, 자원적 조건을 모두 갖추고 있었다. 그루먼도 미국 회사였기에, 그 세 가지의 혜택을 입었다. 1943년과 44년 사이, 제3제국과 일본에는 폭탄비와 불벼락이 내리고 있었지만 미국 본토는 아무런 해를 입지 않았으며, 그들에게 주어진 자원은 무한정이었다.

[독일에 다이믈러-벤쯔가 있었다면 미국에는 '더블 와스프'가 있었다.]

 여러 번 거듭 검증된 강력하고 튼튼한 엔진인 R-2800 '더블 와스프' 가 있었으며, 새 기체에 대한 컨셉과 아이디어도 충분했다. 그리하여 그루먼 철공소에서 벼려지는 여덟 번째 해군 전투기 XF8F-1은 조종사에게 좋은 시야를 제공하는 물방울형 캐노피, 공기저항을 줄여주는 민머리 리벳, 두터운 알미늄합금 응력외피를 가진 미끈한 전투기로 담금질 되어지고 있었다.

[미 해군 전투기답게 베어캣도 튼튼한 날개접기 장비를 지녔다.]

 어떤 의미에서는 필요 이상으로 육중했던 헬캣에 비해, F8F는 모든 면에서 무게를 줄이기 위한 철저한 노력이 들어갔다. 그럼에도 조종석, 엔진, 오일쿨러에 충분한 장갑을 둘러치기 위해 내부 연료탱크 용적은 160갤런으로 제한되었으며, 날개접기 장비와 착함후크 등은 수동으로 조작되었다.  미제 전투기 치고는 부족해 보이는 무장인 4정의 50구경 중기관총은 각 날개의 랜딩기어 가동부와 주익이 접히는 부위 사이에 장비되었다.

[기체에 비해 과도하게 커 보이는 베어캣의 프로펠러.]

 12피트 7인치(약 4m) 직경의 대형 4엽 정속 프로펠러는 필연적으로 랜딩기어의 길이를 길게 했으며, 이 랜딩기어를 날개 바깥쪽에서 안쪽으로 완벽히 수납하기 위해 유압식 장치로 길이를 늘리고 줄였다. 긴 다리가 제공하는 넓은 궤간은 좁은 비행갑판 위에서 R-2800 엔진의 강력한 토크를 쉽게 버틸 수 있게 하였다.

*해 뜨는 제국을 쳐라

[XF8F-1의 사진. 실험기를 나타내는 흰색 TEST가 도색되어 있다.]

 1944년 8월 21일 밥 홀은 첫 시험기인 XF8F-1의 조종석에 앉았다. 처음에는 홀은 이 신형기의 조종성에 그리 만족하지 못했다. 기류를 불안정하게 만들어 수평미익에 와류를 만들었던 오일쿨러의 위치를 주익 내측 전단 으로 옮기자, 홀은 이 비행기가 함상전투기 경쟁에서 승리할 것이라고 호언했다. 이어진 시험 비행들에서도 XF8F-1은 그것을 이뤄낼 자질을 보이고 있었다. 그리고 해군은 정말로 F8F를 선택했고, 고양이과 동물을 항공기의 이름으로 붙이는 그루먼 사의 전통에 따라 'Bearcat' (사향고양이) 이라는 이름을 붙여 주었다.

[Operation 'Olympic'. 일본 본토 점령&초토화 작전인 Operation Downfall의 일부로

 일본 남부를 상륙, 침공하는 것을 목표로 하였다.]

 두 번째 계약에서 해군은 한 달에 100대의 비율로 2,000대의 F8F-1을 생산해 줄 것을 주문했고, 1945년 11월 1일로 예정된 올림픽 작전에 베어캣을 투입할 수 있기를 원했다. 생산계획에 따라 F6F-5 헬캣의 생산은 1946년 1월 F8F 생산라인들이 완비되는 즉시 중단되기로 결정되었다. 또한 해군은 그루먼의 협력사인 이스턴 항공사(GM, 즉 제너럴 모터즈의 자회사로, 어벤져 뇌격기의 77%와 와일드캣 전투기의 79%를 생산했다.)의 린든 공장에서 F3M-1이라는 이름으로 베어캣 1,876대를 주문했다. (이스턴에서 베어캣을 생산하고 있던 와중, 전쟁이 끝나자 계약은 파기되었다.)

*항공모함에 오르다 (F8F-1, 실전배치)

[USS Ranger 함상에서 테스트를 기다리는 베어캣]

 1945년 2월 17일, 미국 동부 체사피크 만에 정박한 호위항모 USS Charger (CVE-30) 함상에서 로버트 M.엘더 대령(당시 소령)이 베어캣의 조종석에 앉아 이륙을 기다리고 있었다. 그는 그 날의 F8F에 대한 항공모함 적합성 검사에서 어레스팅 후크를 이용한 15번의 착함에 성공하였다. 그루먼 철공소의 작품답게 F8F는 여러 모로 항공모함에서 운용하기 좋았고, 모든 크기의 항공모함 (특히 소형의 호위항모) 에서 작전할 수 있었다. 실전에 대비한 몇 가지 개수와 폭장 능력이 추가된 이후 VF-18, VF-19 비행대에 베어캣이 보급되었다. 해군은 이 비행기를 빨리 실전에 투입하고 싶어했으나, 어느새 때는 1945년 5월이었다.

 처음으로 베어캣 비행대를 구성한 VF-19는 원래 렉싱턴 함상에서 헬캣을 몰던 비행대로, 몇몇 베테랑 조종사들이 남아 있긴 했지만 대부분의 구성원은 갓 훈련을 마친 소위들이었다. 이전부터 이 비행대가 F8F 비행대로 전환될 것이란 소문이 돌았고, 몇몇 조종사들이 뉴욕 베스페이지의 그루먼 공장으로 전출되어 전환 훈련을 받게 되자 이 사실은 확실해졌었다. 전환훈련을 받는 조종사들 손에서도 베어캣은 사소한 기계, 유압계통 문제 이외에는 별 탈을 내지 않았다.

 VF-19는 모든 종류의 사격 훈련(대공/대지 기총사격, 활강/급강하 폭격, 로켓 발사)을 받았고, 7월 25일~27일 사이에는 호위항모 USS Takanis Bay(CVE-89)함상에서 훈련을 받았다. 8월 1일 전투준비를 끝마친 VF-19 대원을 싣고 갑판에 베어캣을 가득 실은 USS Langley(CVL-27)이 캘리포니아 알라메다에서 출항했지만, 8월 16일 태평양을 건너던 도중 그들은 전쟁이 끝났다는 무전을 받았다. 결국 한 대의 베어캣도 2차대전 동안 적들에게 그 발톱을 드러내지 못했다. VF-18도 비슷한 과정을 거쳐 실전을 겪을 뻔했지만, 그들도 역시 기총 한 번 쏘아보지 못했다.

[USS Ranger 함상에서 VF-18 소속의 F8F가 이륙하고 있다.]

 2차대전 이후의 군축 물결 속에서 많은 정비사들과 조종사들이 제대했지만, 1946년 11월경에는 아홉 개의 전투비행대가 베어캣으로 기종을 전환하였다. 이 때 모든 미 해군의 비행대가 이름을 전환하게 되어, 예를 들어 VF-18은 새 명명법에 의해 VF-18A가 되었는데, 접미사 'A'는 '공격' 임무를 담당하는 항모에서 작전하는 비행대에 붙는 이름이었고, 접미사 'L'은 인디펜던스급의 경항모에서 작전하는 비행대에 붙여졌다.

 [베어캣은 한쪽, 혹은 양쪽 윙팁을 모두 잃고도 안전하게 귀환할 수 있었다.]

 1945년 12월에는 큰 사고가 벌어졌는데, F8F-1 한 대가 거의 수직으로 급강하 폭격을 감행하다가 상승하면서 순간 11G에 달하는 중력 가속도를 받았고, 급기야 왼쪽 윙팁이 뜯겨나간 사건이었다. 실험 비행에서 베어캣은 한 쪽 혹은 양쪽 윙팁을 모두 잃더라도 안정적으로 조종되어 귀환할 수 있었고, 사고를 경험한 파일럿도 반대쪽 에일러론을 이용하여 적절히 균형을 잡을 수 있었다고 증언하였다. 그러나 폭발 볼트가 설치된 안전 윙팁(한 쪽이 떨어져 나가면 다른 한쪽도 분리하여 균형을 잡도록 되어 있었다.)의 실효성에 대한 회의가 들었고, 급기야 전 기체에 오버홀을 실시하여 폭발볼트를 제거하고 새로이 두터운 리벳으로 윙팁 부분을 강화하였으며, 새로이 생산되는 모든 베어캣에도 이 개수를 적용하였다.

*발톱과 눈을 더하다

1944년 합동 전투기 회의에서 여러 미군기 간의 모의 공중전이 벌어졌다. 모든 참가자들은 베어캣의 우수한 비행성능에 큰 인상을 받았으나, 좁은 조종석과 빈약한 무장에는 혹평을 퍼부었다.

 사실 미군의 다른 전투기들에 비해, 베어캣의 무장은 꽤 허약했다. 브라우닝 중기관총은 여전히 강력했지만, 6-8정을 장비하던 다른 전투기에 비해 베어캣에는 고작 4정이 장착되어 있을 뿐이었다. 비록 개발 당시에는 50구경 기관총 4정은 장갑이 얇고 구조적으로 빈약한 일본 항공기들에게는 충분했지만, 이제 베어캣이 상대해야 되는 가상의 적들은 전혀 그렇지 않았다. 새로운 적인 붉은 군대의 전투기들은 점점 더 빨리지고, 또한 점점 더 튼튼해지고 있었다. (한국전쟁 당시 세이버의 12.7mm가 미그에게 제대로 먹히지 않았다는 공산진영 측 주장을 생각해 보라.)

[20mm M3 기관포. 히스파노-수이자 HS.404의 미국 개량형이다.]

 따라서 기존의 F8F-1들에 20mm M3 기관포를 장비하는 작업이 이루어졌고, 무장만 교체된 이 F8F들은 F8F-1B로 명명되었다. 약간의 중량 증가를 제외하고는 베어캣은 이 새로운 무장에 아주 적합한 기체였고, 따라서 기체의 화력은 크게 증가되었다.

[질주하는 그루먼의 두 밤고양이. (F8F-1N, F7F-3N)]

 한편 이전의 헬캣과 콜세어, 그리고 쌍발의 F7F 타이거캣에 베풀어진 것처럼 F8F-1의 일부도 레이더를 장비하고 야간전투능력을 부여받았다. 1946년 동안 12.7mm를 장비한 F8F-1들이 야간전투에 적합한 몇 가지 개조와 함께 오른쪽 날개 하단에 레이더를 장비하고 F8F-1N이라는 제식명으로 일선에 배치되었지만, 조종사가 레이더 조작과 전투 임무를 모두 수행해야 된다는 점에서 쌍발기인 F7F-3N에 비해 그리 좋은 평을 받지는 못하였다.

[F8F-2의 대형화된 수직미익]

 1947년에 이르러 프탯&휘트니는 원래의 베어캣에 장비하도록 되어 있었던 2,250마력의 R-2800-30W 엔진을 대량으로 공급할 수 있게 되었고, 따라서 이를 장비한 새로운 베어캣들이 생산되었다. 새로운 F8F-2에는 F8F-1B부터 표준 장비된 4문의 M3 20mm 기관포가 주익에 장비되었고, 강력한 토크에 견디기 위해 수직미익은 12인치나 길어졌다. 최대 속도 또한 기존의 678km/h에서 단숨에 732km/h로 증가되었다. 그루먼은 1947년 10월부터 1949년 5월 31일까지 총 282대의 F8F-2를 생산하였다.

[시대의 조류는 매몰찼다. F8F-2P와 그를 대체할 F9F-2P가 나란히 비행하고 있다.]

 많은 조종사들은 F8F-1과 F8F-2를 좋아했지만, 불행히도 격변하는 시대에서 프로펠러 전투기가 살아남기는 어려운 일이었고, 범용성마저 부족했던 베어캣의 입지는 계속 좁아지고 있었다. 몇몇은 해병대 훈련기로 사용되고, 몇몇은 무인표적 조종용 기체로 개조되었으며, 1950년에는 해군의 고등 훈련기로써 F6F-5를 대체하기에 이르렀다. F8F-1처럼 레이더를 장비한 F8F-2N과, 사진정찰기형인 F8F-2P도 소수 개조되었다.

[1953년, 고등훈련비행대의 F8F 여덟 대가 편대비행하고 있다.]

 1955년 6월, 마지막 비행대가 베어캣을 퇴역시키고 새로운 제트기로 갈아탔다. 그 다음해에 F8F-2들은 해군의 물자 목록에서 퇴출되어 보관 시설로 들어갔다. 다가오는 제트 시대의 마지막 희생양으로써, 사향고양이의 본 고향에서의 경력은 이렇게 종료되었다.

*푸른 천사들

 한편 2차대전이 종결되고 몇 달 지나지 않아, 지금 '푸른 천사들' 이라 알려진 해군 곡예비행단이 창설되었다. 플로리다 주 잭슨빌의 해군 항공 스테이션에서 몇몇 2차대전 베테랑들을 모아 결성된 이 팀은 처음 네 대의 F6F-5 헬캣을 선택했고, 팀 멤버들과 자원봉사자들의 손에서 재도장되었다. 처음 이 비행기들은 현재의 블루 엔젤스가 쓰는 푸른색보다 더 진한 푸른 바탕에, 주익과 날개에는 큼지막하게 U.S.NAVY 글자를 황금빛 도는 페인트로 칠한, 비정규 도색이었다.

[1946년 그루먼 공장에서 포즈를 취한 블루엔젤스 대원들.]

 블루 엔젤스는 1946년 6월 15일 잭슨빌의 크레이그 시립 공항에서 첫 무대를 가졌다. 그 후 각지를 돌아다니던 블루 엔젤스는 그루먼 공장에서 F8F-1 다섯 대를 수령했고, 당시 공장에서 행해진 푸른 바탕에 금색 글자로 이루어진 블루 엔젤스의 도색 패턴은 지금까지 이어지고 있다.

[1946년의 공연에 앞서 도열한 베어캣들.]

 이후 블루 엔젤스는 1949년 8월까지 베어캣을 타고 공연했으며, 그 후 F9F-2 팬써로 기종을 전환하였다. 지금까지 놀라운 곡예를 펼치는 이들은 지금까지 정비 문제로 공연을 취소한 적이 한 번도 없으며, 미 육군의 '썬더버드' 보다 7년이나 앞섰다.

*동남아시아의 사향고양이

 베어캣은 1950년대까지 미 해군에서 현역으로 운용되었음에도, 미군은 그들의 공격 능력이 부족하다고 생각하여 (또한 그들은 이미 A1H 스카이레이더, F4U 콜세어 등의 충분한 공격기 전력을 가지고 있었다.) 한국 전쟁에서 운용되지 않았다. 그러나 프랑스 공군은 특이하게도 근접 항공지원을 위해 베어캣을 사용하길 원했다. (1950년대 초 동남아 지역에서 프랑스 공군은 베어캣뿐만 아니라 구할 수 있는 비행기라면 모두 사용했다.) 그리하여 베어캣의 마지막 전장은 동남아시아가 되었다.

 프랑스는 1951년경 인도차이나 지역 (이후 베트남이라 불리울)에서 베트민 공산주의자들의 반란에 직면하여 큰 싸움을 벌이게 되었고, 때맞춰 미 항공모함 전대는 슬슬 F9F나 F2H 등의 제트기로 교체하는 중이었다. 이 이해관계로 인해 미국-프랑스 사이에 상호 방호 프로그램(Mutual Defence Assistance Program)이 발효하여 잉여 F8F-1과 F8F-1B를 프랑스 공군에 제공하였다.

[프랑스인 조종사와 지상요원이 포즈를 취했다. 주익 파일런에는 프랑스제 500파운드 폭탄이 달려 있다.]

 프랑스의 체계에 맞춰 전투기의 무전장비와 연료계통을 개조하는 것 정도는 쉬운 일이었지만, F8F-1D로 명명된 이 기종들을 몰게 될 프랑스 조종사들이 문제였다. 이들은 이전에 세발자전거 형식의 랜딩기어를 지닌 P-63을 몰고 있었는데, 반면 F8F는 꼬리바퀴식이었고, 또한 프로펠러 직경이 매우 컸다. 이 차이점에 쉽게 적응치 못한 몇몇 조종사들은 착륙시 큰 사고를 일으켜 비행기를 심하게 망가뜨리곤 했다.

[저공으로 날아가며 네이팜 탱크를 투하하는 프랑스군의 베어캣.]

 1954년, 100대가 넘는 베어캣들이 하노이 근교의 공항에 배치되어 있었다. 프랑스 조종사들은 베어캣의 높은 비행성능과 단거리 이착륙 성능에 매우 만족하고 있었지만, 전폭기로써 베어캣의 가장 큰 결점은 짧은 항속거리였다.

[디엔비엔푸 전투. 이 전투의 패배로 인해 프랑스는 인도차이나에서 손을 뗀다.]

 특히 이 점이 디엔비엔푸 전투에서 베어캣의 운용에 심각한 문제가 되어, 공격에 큰 지장을 주었다. 3월 12일에는 다른 9대의 항공기와 함께 7대의 베어캣이 대공포화에 맞아 손실되었다. 전투 내내 베어캣 운용부대는 베트민들의 대공화망에 걸려 줄줄이 손상을 입고 격추되었으며, (베어캣만의 손실 내역은 알려져 있지 않지만) 프랑스는 총 64대의 비행기를 잃고 167대가 손상당했다.

[남베트남 공군의 베어캣. 미군과 국적마크가 거의 비슷하다.]

 디엔비엔푸 전투의 패배로 프랑스는 베트남에서 물러났고, 프랑스는 더 이상 베어캣을 운용하지 않았다. 프랑스 공군이 버리고 간 25대의 베어캣은 미국에게 반환되었고, 이 베어캣들은 상호 방호 프로그램(MDAP)의 일부로써 남베트남 공군에게 넘겨졌다. 비엔 호아에 주둔한 제 1 전투비행단이 이들을 운용했으며, 예비부품의 부족 등으로 인해 이들은 제대로 운용되지 못했다. 1959년 8월까지 그들은 베어캣을 운용했고, 불과 한 달 후 베트콩들이 고딘디엠 정부에 반기를 들었다. 남베트남 공군은 새로운 제트기를 원했으나, 그들이 받은 것은 역시 미 항공모함 부대에서 퇴역한 스카이레이더들이었다.

[태국 공군의 베어캣들.]

한편 프랑스의 철수로 인해 태국 또한 북베트남의 공산주의자들의 위협을 느꼈고, 미국에 도움을 요청하게 되었다. 미국 군사 자문단이 왕립 태국 공군의 확장을 도우러 갔고, 태국에 도착한 USS Cape Esperance (CVE-88)에서 50대의 잉여 F8F-1을 공여하는 방안이 수립되었다. 또다른 79기의 F8F가 전술 전폭기 부대에 지원되어, 왕립 태국 공군은 총 100대의 F8F-1과 29대의 F8F-1B를 수령하였다. 오직 F8F-1만이 임무에 투입되었고 F8F-1B들은 부품용으로 뜯겨졌다고 하며, 1960년대 F-84G 썬더제트와 F-86 세이버들로 교체되기까지 운용되었다.

*종언

 나름 기구하다면 기구하다고 할 수 있고, 할 일을 다했다면 그리하였다고 볼 수도 있는 이야기를 가진 항공기가 바로 이 베어캣일 것이다. 2차 대전에는 너무 늦어 제 활약을 하지 못했지만 수 년간 미해군의 중요한 전력이었고, 프로펠러 시대의 마지막을 장식하며 대전후 인도차이나 지역의 분쟁에서 그 모습을 드러냈다.

[미쯔비시 A7M2 렛푸(열풍). 종전까지 불과 8대밖에 만들어지지 못했다.]

 태평양 전쟁이 좀 더 길어졌다면 헬캣이 제로를 상대한 것처럼 베어캣이 렛푸를 상대했을 것이고, 일본 본토 침공작전과 함께 전쟁의 마지막에 등장한 두 전투기에 대한 풍성한 이야기도 만들어졌을 것이다. 그러나 미, 일 양국 모두에게 다행하게도 전쟁은 좀 더 빨리 끝났고, 한반도는 광복을 맞았으며, 세계를 떨게 했던 전체주의는 종말을 맞았다.

 F8F 베어캣은 총 1,266대가 생산되었고, 미 해군에서는 1955년, 태국 공군에서는 1960년에 퇴역하였다. 전장에서는 별 볼일 없었던 베어캣에게 가장 큰 명예를 가져다 주었던 무대는 다름아닌 에어쇼와 실험비행 무대였으며, 개조된 여러 베어캣은 많은 기록을 갱신했고, 지금도 생존한 몇몇 기체들은 가끔 벌어지는 에어쇼의 인기있는 주인공이 되었다.

* F8F 베어캣 일러스트 *